El carguero Ever Given, del tamaño de dos estadios como el Bernabéu o el Metropolitano, bloquea desde el pasado martes el canal de Suez, el mismo que hace 60 años sepultó al ya decadente imperio británico y que desde hace décadas se ha erigido como la principal vía marítima que conecta el transporte de energía y bienes entre Europa y Asia. Cuando se cuentan ya más de 72 horas del encallamiento, y sumando, este cuello de botella colosal ya se empieza a sentir no solo en El Cairo, sino en los grandes puertos europeos como los de Génova, en Italia, Barcelona, Valencia y Algeciras, en España, y llegando hasta los confines de EE.UU., India y por supuesto China.
Ayer fracasó el último intento para reflotar el buque Ever Given, informaron los propietarios del navío. Varias embarcaciones comenzaron su desvío rodeando el continente africano. El desastre del momento dejó varadas a cerca de 200 embarcaciones que se debaten sobre si esperar a que los equipos de rescate dejen la vía libre, que puede durar horas, para los más optimistas como el propietario japonés del navío y el propio Egipto, o a varias semanas, los más prudentes; la otra opción que manejan y que, en el caso de extenderse en el tiempo generaría un daño irreparable a la viabilidad del propio canal de Suez, sería optar por vías alternativas como la del Cabo de Buena Esperanza, con la amenaza de la piratería, o, como promueven desde Rusia, explorar más la ruta del Ártico.
«Algunos barcos optarán por pasar por el Cabo de Buena Esperanza, alargando las rutas. Basta pensar que, en la ruta Shanghái-Génova, un barco que viaja a 20 nudos (37 km/h) rodeando África tarda diez días más que por Suez. El aumento del precio del petróleo es otra variable crítica que afectará los costos de transporte», afirma a ABC el Observatorio de Economía Marítima (SRM). «Estamos hablando de una ruta de tránsito por donde pasan más de mil millones de toneladas de mercancías cada año y más de 18.000 barcos. Habrá que ver cómo se afianzan las rutas del Ártico, actualmente estacional, y la del cabo de Buena Esperanza, que cuesta mucho más en términos de tiempo y combustible», agregan. Según un informe de SRM, la política de captación de tráfico por Suez tiene importantes implicaciones «en la portualidad del Mediterráneo». Además, en la última década, la carga ha crecido un 25,7% y, en el mismo período, las mercancías en contenedores han aumentado un 37%.
«Algunos barcos optarán por pasar por el Cabo de Buena Esperanza, alargando las rutas. Basta pensar que, en la ruta Shanghái-Génova, un barco que viaja a 20 nudos (37 km/h) rodeando África tarda diez días más que por Suez. El aumento del precio del petróleo es otra variable crítica que afectará los costos de transporte», afirma a ABC el Observatorio de Economía Marítima (SRM). «Estamos hablando de una ruta de tránsito por donde pasan más de mil millones de toneladas de mercancías cada año y más de 18.000 barcos. Habrá que ver cómo se afianzan las rutas del Ártico, actualmente estacional, y la del cabo de Buena Esperanza, que cuesta mucho más en términos de tiempo y combustible», agregan. Según un informe de SRM, la política de captación de tráfico por Suez tiene importantes implicaciones «en la portualidad del Mediterráneo». Además, en la última década, la carga ha crecido un 25,7% y, en el mismo período, las mercancías en contenedores han aumentado un 37%.
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